50年邓小平提出修建成渝铁路，中央决定搁置，邓：三个原因必须修

成渝铁路是新中国建国后第一条自主修建的铁路，在我国的交通史上有着崇高的地位。

但当时新建立的人民政权国内百废待举，很多地区都需要支援和建设，成渝铁路又是如何从中脱颖而出，成为第一个上马的铁路项目呢？

这背后不仅有邓小平以三个理由，陈情利害说服最高领袖；更有四川上下四千万父老乡亲的努力与付出。

他们一起铸就新中国铁路史上的奇迹，修建了“新中国第一铁路”。

1950年，随着大西北和大西南等地区获得解放，内陆地区的战事逐渐平息，新建立起来的民主政权的根基也逐渐稳固。

都说“打江山易，守江山难”，在消灭封建旧势力残余后，建设国家，让老百姓安居乐业就成为共产党人面前急需解决的问题。

当时东南、西北、西南等地方局纷纷向中央提交修建铁路的方案。

第一个铁路方案是由海军提交的，他们建议在山东即墨蓝村到浙江萧山之间修建一条铁路。

这条铁路极富战略意义。因为当时我国国防的重要压力来自东部的海岸线。

修建这条铁路可以连接我国山东、江苏和浙江三省，有助于快速调配军事力量抵御来自海上的攻击和入侵。

第二个铁路方案是由西北局提交的，建议推进宝兰、兰新铁路的建设。

尽快打通中原地区通往西北新疆的铁路通道，便于从华北和中部地区向西北调集兵力，稳定西北的安宁。

第三个方案是由邓小平领导的西南局提交的。

西南局希望中央能批准修建川汉铁路中成都到重庆的路段，也就是成渝铁路，用以打通四川盆地通往中东部地区的通道。

这三份提案早已上交多日，之后陆续有项目上马的消息传出，但唯独不见中央允许成渝铁路修建的批文。

这三条铁路各有各的意义与好处，毛主席自然想三条铁路一起修，但苦于当时国力有限，政府实在拿不出那么多资源，只能优先批准相对急迫的项目。

鉴于前两份铁路提议背后均有一定军事意义，中央未作犹豫就准许项目上马，相对之下成渝铁路项目就被中央政府放在后面。

得知情形的邓小平心急如焚，他主动进京向主席等领导陈述修建成渝铁路的原因与利害。

对于修建成渝铁路的急迫性，邓小平共从三个方面来陈述。

其一，修建成渝铁路可以打通中原地区与川蜀地区交通的通道，有利于加强中央政府对川渝地区的控制。

古语有云“蜀道难，难于上青天”，因为川渝地区特有的地理环境，导致自古以来蜀地在国内都是相对独立的区域。

因为蜀地相对孤立隔绝的地理环境和四川盆地丰饶的物产，导致四川地区对中央政府缺乏和联系依赖，在国家混乱时期极容易诞生割据政权。

无论是三国时期蜀汉割据独立，还是民国时期四川军阀混战都是例证。

况且由于四川与外界交通方式单一，物流运输能力不足，导致中央的援助无法大规模进入四川地区，国家的政策也无法深入地得到贯彻，这不利于中央政府在四川的有效管理。

其二，修建成渝铁路有利于将四川盆地丰饶的物产推向全国，支援国家建设。

得益于优秀的气候和水土条件，四川地区在古代就有“天府之国”的称号。

自贡的盐、内江的糖、永川的茶、纂江的铁、荣昌的煤、隆昌的猪，这些都是川渝地区知名的特产，

但由于交通的闭塞，导致这些资源长期无法运输到中东部地区，只能荒废在西南。

都说“谷贱伤农”，四川的农民就深切领会过这一点。由于农副产品储藏期短，当地又无法将物资大规模输往外地，

导致丰年时田里的作物会因无人收购而烂在地里，致使出现丰收时节，农民收入反不如平常年月的荒唐事件。

除农业之外，四川相对发达的工业也因为交通不便得不到迅速发展。

抗战期间，民国政府曾将大量工厂迁移到重庆和成都。

但也因为没有铁路，导致外界的原料运不进来，内部的产品送不出去，造成大量工厂停工，员工失业，这都是巨大的浪费。

一旦修建成渝铁路，西南地区就能通过铁路把盛产的物资源源不断地输入全国。

这些物资不仅能缓解国家资源短缺的困难，还能主力国家在其他地区的投资与建设。

其三，修建出蜀的铁路是四川人民争取半个多世纪的梦想。

修建成渝铁路有助于获得四川民众的认可和支持，不仅有助于发展四川地区经济的发展，也有利于团结当地的民众。

听取邓小平的陈述后，毛主席若有所思。待片刻的沉默之后，领袖点头同意西南局的建议，批准修建成渝铁路。

不得不承认的是，若说道连接各地，促进发展，稳定局势，上述提及的几条铁路都能满足条件，唯独是四川人民对铁路的执著深深地打动了主席。

纵观中国近代史，四川人民对铁路的执着追求和狂热是极为出名的。这种追求不仅改变四川上下千万民众的命运，更改变整个中国的轨迹。

因为四川民众对铁路的追求，间接导致武昌起义的爆发和清王朝的崩溃。

清朝末年，欧美列强已经将神州大地“瓜分干净”，划分好各自的势力范围，唯独剩下四川等少数地区没有收到侵害。

因为交通不便，导致列强迟迟无法将魔爪伸向“天府之国”，修建打通蜀地的铁路就成为列强渗透并控制四川的重要途径。

当时英法俄等国都向清政府提出修建川汉铁路的方案，一时间举国舆论哗然。

眼看列强欺负到家门口，四川地区的开明士绅决定团结一心，自筹经费修建四川人自己的铁路与外国人抗衡。

1903年，受到当地乡绅委托的四川总督锡良奏请清廷，拟自修川汉铁路。

随着1904年川汉铁路总公司的成立，整个四川开始了轰轰烈烈的“修路运动”。乡绅们有钱出钱，有力出力；无数青年才俊走出蜀山前往国外学习修建铁路的工艺。

就连佃农都扛起重担，凭借着“按租集股，因粮认摊”的方法成为川汉铁路的股东。

修建铁路是重资产项目，需要的资金规模远超民众想象。面对巨大的财政缺口，全四川农户甚至不惜“田亩加赋”，承担巨大的生存压力，只求为铁路修建出一份力。

可四川民众的辛苦付出却并没有得到应有的尊重。

1911年，病入膏肓的清政府宣布铁路国有，不仅将蜀地百姓辛苦积攒的900多万两白银修路资金据为己有，还恬不知耻地对外贩卖修路权，想“一路两吃”。

满清封建贵族的无耻彻底惹怒了朴实的四川民众，他们走上街头，要求政府给他们多年的艰辛一个说法。

可怎料遭到“屠夫”川督赵尔丰的武力镇压，酿成全国震惊的“成都血案”。忍无可忍的蜀人们揭竿而起，掀起影响后世的“保路运动”。

正因为“保路运动”的影响，清廷不得不从外地调兵平叛，致使武昌地区出现权力真空，这才为后来发生的武昌起义提供便利条件。

鉴于清王朝因为武昌一声枪响轰然倒塌，说革命党人在四川人民的协助之下推到大清帝国也毫不为过。

之后的中国陷入长期的内乱，所谓“城头改换大王旗”，但“为四川人民修铁路”却成为历任四川政府不变的“流量密码”。

无论是北洋当政时期，还是蒋介石独裁时期，四川当政者无不把修铁路当做重要的执政目标。

所谓“嘴里都是主义，心里全是生意”，不管是在四川割据一方的土皇帝还是寿命稍长的民国政府，都打着修路的幌子，巧立名目，搞摊派，拉民夫搜刮民脂民膏。

可四十多年下来得到什么结果呢？钱是没少花，路是一寸都没修起来。

这里面算是比较“争气”的就是蒋介石政府，他们用14年的时间，铺设14%的铁路地基。

看到这里四川民众绝望了，修铁路的热切期盼化为冷漠与调侃。

之后，再无蜀人号召集资修路，铁路反而成为民众打趣聊天的“梗”，“好比那成渝铁路哦，到底修（羞）不修（羞）？”

这一切被1949年底解放川渝的刘邓看在眼里，他们心中很不是滋味。

因为他们二人都是四川人，四千万四川民众为铁路付出的努力和期盼成为他们童年的重要回忆。所以为乡亲父老修铁路也成为刘邓两人的一个心愿。

邓小平提出修建成渝铁路的建议并非是异想天开，在提议前他就做过详细的调查与准备。

其实早在1949年6月，邓小平就从陈毅元帅的堂兄，我国著名军工专家陈修和的口中得知，即便不依靠全国支援，四川靠自己的力量也能修建成渝铁路。

原来抗战期间，民国政府曾将著名的汉阳钢铁厂前往重庆，之后改名为重庆钢铁厂。

继承汉阳钢铁厂的衣钵，重庆钢铁厂是全国设备最先进，规模最大的钢铁企业之一。它每年能生产4万吨钢轨，完全可以满足修建铁路的需求。

另外国民党当政期间好歹还是修建一部分铁路地基和桥墩的，这些基础设备完全可以重新利用起来，为铁路铺设提供便利。

如果工程人员再重新勘测路线，尽量缩短铁路里程的话，新中国完全可以在较短的时间内修建完成渝铁路。

想着修建铁路并不会给国家带来较大的负担，邓小平这才有底气向中央提交修建成渝铁路的方案。

但修建铁路并非只计算铁路产量就足够的，所谓“兵马未动，粮草先行”，无论是行军作战还是进行大规模建设，启动资金都是必不可少的，凭借当时的四川根本无法提供。

好在修建成渝铁路的提议，已经得到中央的批准。尽管新中国资源紧缺，但中央政府还是拿出整整2亿斤大米作为铁路修建的启动资金。

由于蒋介石集团对国民经济的竭泽而渔，导致法币贬值严重。由于当时人民币普及尚不成熟，所以市场上粮食反倒更有购买力。

不过由于国力所迫，这2亿斤大米就是中央对成渝铁路所能提供最后的援助了。

最高领袖号召西南局秉承“依靠地方，群策群力，就地取材”的方针，推进成渝铁路的修建工作。就这样1950年6月15日，成渝铁路正式开工。

当时由于川渝地区山林中还有不少土匪和国军残余，他们时长攻击掠夺附近的村庄和工地，为铁路修建制造不少麻烦。

为打击铁路沿途的匪患，更为守护好四川四千万百姓心中的梦想，西南局军事统帅贺龙亲率3万解放军战士，投入到轰轰烈烈的修路运动中。

可随着参与修路的部队因朝鲜战争的爆发而被调回，邓小平不得不从四川征召失业人员和民工，以补充劳力。

凭借着地方干部出色的政治动员能力和西南局“以工代赈”的援助方针，截止到1952年2月邓小平共集结到10万规模的劳动队伍，在500多公里长的工地上劳作。

虽是旧铁路，但建在新时代，自有新气象。

劳工们非但不会受到管理者的打骂，他们每天还能得到8斤大米的报酬，每三天就能吃上红烧肉。

这在当时百废俱兴，民众普遍失业的川渝地区是不可多得的“美差”。良好的工作氛围也促使劳动队伍中涌现众多杰出代表。

如当时年过六旬的老工程师蓝田，在缩短铁路路线里程上就做出极为突出的贡献。

蓝田先生出生于四川郫县，他的父亲和兄长就是四川“保路运动”的亲历者。

蓝田先生青年时投身到铁路工程领域很大程度就是受到家庭的影响，可见他骨子里是特别想修好成渝铁路的。

蓝田先生不顾自己老迈的身躯，亲自前往工地进行勘探并积极重新规划铁路路线。最终蓝天先生成功使成都到乱石滩的铁路里程缩短近24公里。

可以说蓝天先生以一己之力，将成渝铁路长度缩短4.5%，为国家和四川政府节省价值150亿旧币的资源和人力。

就连到场辅助指导的苏联专家在得知蓝天先生的贡献后，都翘起大拇指赞叹，说若是蓝天先生在苏联工作，他的贡献完全可以得到一枚苏联红旗勋章。

再如谢家全发明的压引放炮法使黑炸药的消耗量降低40%。颜绍贵改进的单人冲钎法，不仅能提高十倍的工效,还能节省钢锤与钢钎。

由于缺乏大型设备，民工也积极开动脑筋，“因陋就简，土法上马”地发明搬运大石的工具“游车”和“滑板”等器材，加速施工。

邓小平在主持铁路修建之余，也没有忘记文物和古迹的保护。

铁路修建之后，未来的总设计师就拜访重庆大学著名历史学家张圣奘，希望他可以对铁路区域的文物古迹进行鉴别和可能的抢救性考古。

经过张教授及其团队的努力，他们成功在资阳地区发现古代人类的头盖骨化石，也就是著名的“资阳人”头骨。

这是继北京周口店猿人和山顶洞人化石发现后，我国古生物考古的又一重大突破。

铁路修建队伍冲天的干劲，也感动了全四川的老百姓。

原来他们只以为共产党人修铁路不过又是一次借着修路的幌子，搜刮民脂民膏的作秀，毕竟过去半个世纪，他们已经见过太多这样的事情。

可没想到就是那群言语朴实，甚至有些老土的人真的把铁路修起来了！

看着铁路沿线架起一座座桥梁，一层层山峦中洞开隧道，祖辈们的梦想终于要实现了，那我们还有什么可犹豫的呢？

于是乎铁路沿线的百姓时常为施工队提供食品物资，县市的居民纷纷为修路捐钱捐物。

得知铁路局亟需防止铁轨的枕木，四川百姓居然争相恐后捐献自家上好的木料。

小伙捐出自己的新床，姑娘奉献出自己的嫁妆，有些老人甚至连给自己留着打棺材的木头都交了上去，只为做点贡献。

据统计，四川民众共捐献129万根枕木，合格率达到惊人的95%。

凭借着如此“上下同欲”的决心和魄力，成渝铁路修建的格外快速且顺利。

在没有重型机械的艰苦环境下，依靠人民群众的勤奋与智慧，施工队克服诸多难题，共挖掘土石方1460万立方米，开凿隧道14座，修建大桥28座、小桥189座、涵洞446个。

高峰时期，整条铁路以每天铺设5.03千米的速度向前推进，一度创造出52天完成4个月工程量的记录。

最终成渝铁路在1952年6月13日正式竣工，比预计规划提前整整3个月完成。

1952年7月1日一大早，时任西南局第一书记的邓小平就和老战友贺龙一起出现在成都火车站广场上，参加成渝铁路通车的仪式。

毛主席闻讯后也亲笔题字，“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”以表赞许。

共产党人用两年不到的时间完成旧社会半世纪未完成的“浩大工程”，不仅令全四川四千万乡亲的梦想成真，更成为人民政权第一条建成的铁路，是名副其实的“新中国第一铁路”。可见从群众中来，到群众中去，依靠人民才是建设与发展国家的正道！

参考文献：

《时代的纪程碑─—从两个“四十年”看成渝铁路》1994年06期《四川党史》甘犁

《邓小平与成渝铁路建设》2004年04期《四川档案》朱兰

《新中国第一路——邓小平与成渝铁路》1998年10期《党史纵横》杨斌

《成渝铁路:穿越三个时代的记忆》2012年04期《国企》王平

《建国初期邓小平治理大西南城市失业的实践——以1949年—1952年的重庆为个案》2007年06期《重庆社会科学》蔡玉卿