未来造车，还是传统车企说了算吗

自动驾驶、车载互联、AI（人工智能）助理……汽车正变得越来越“聪明”。在全球汽车智能化的变革浪潮中，科技公司逐渐从幕后走向台前，成为一股不可或缺的重要力量。车企与科技公司的强强联手，本是一件好事，但在现实中，这种合作却面临诸多挑战。

华为重申“不造车”

2023上海国际车展上，除了车企外，包括华为、百度、地平线、四维图新、亿咖通科技等来自芯片、自动驾驶、高精地图等行业的头部科技公司也强势亮相，吸引了众多关注。

其中，华为在车展开幕前夕，就在上海开展了声势浩大的发布活动。4月16日，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0发布，同时，华为智能座舱、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案也悉数亮相。尽管华为一再强调“帮助”车企造好车的战略定位，但关于其是否会下场造车的讨论不绝于耳，再次触碰了华为与车企间合作的敏感神经。

3月31日，华为创始人任正非紧急签发了一份公告，再次重申华为不造车，有效期5年。公告发布后，全国范围内的问界门店连夜撤除了所有带有华为字样的宣传物料。

实际上，这只是当下科技公司与车企融合博弈过程中的一个缩影。

“灵魂和躯体”，主导权之争

智能化的前沿技术，并不是传统车企的强项，借力科技公司本是自然选择。但车企担心，全面接入科技公司的生态后，容易被强势的合作伙伴“牵着鼻子走”，逐渐失去对合作的控制力和品牌发展的主导权。车企更担心的是，科技公司会不会反客为主下场造车，摇身一变成为竞争对手。上汽集团董事长陈虹就曾公开表示，与华为这样的第三方公司合作开发自动驾驶，上汽是不能接受的。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

目前，华为与车企的合作模式主要有三种：零部件供应模式、智选模式、HI模式。三种合作模式由浅至深，合作伙伴的数量则逐级递减。在合作过程中，华为的强势也让一些车企望而却步。3月28日，广汽集团发布公告宣布与华为的联合造车模式终止，转为自主开发。而北汽极狐也放弃了与华为深度绑定的HI模式，转向了智选模式。

这些变动的背后，实际上是科技公司与车企对“主导权”的争夺。

在接受《环球时报》记者采访时，资深汽车工程师陈超卓表示，车企与科技公司的“灵魂”之争本质是数据之争。汽车智能化涉及算法、算力和数据三大块。很多科技公司为车企提供的是算法和算力，但华为的深度合作模式要求掌握车企的“数据”，这是广汽“退出”的主要原因。英伟达创始人黄仁勋曾称，“到2025年，许多车企很可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”而软件服务的基础正是数据，这是车企必须掌握在自己手中的。

那么未来，车企与科技公司的造车主导权会发生改变吗？陈超卓称，如果一家科技企业能将汽车的操作系统做到“只此一家”，那么它可能凭借强势的技术实力主导造车，否则车企主导的造车模式可能还不足以发生改变。

如何携手共赢

谈及车企与科技公司如何构建共赢的合作模式，清华大学技术创新研究中心副主任高旭东在接受《环球时报》记者采访时表示：有实力的整车制造企业，如果具备较强的软件开发能力，对汽车有比较深刻的认识，那么厂商自己开发软件可能会更好，因为汽车的软硬件是紧密结合的；而软件开发能力较弱的车企，选择与科技公司合作，各取所长，效果更佳。但无论是合作还是独立开发软件，未来整个行业都会面临产品差异化和不同系统协同的问题，这些都是需要在未来实践中不断探索的。百度集团资深副总裁李震宇认为，智能汽车是多产业、多技术协同融合发展的新物种，车企与科技公司应构建“灵魂与躯体融为一体的新型合作关系”。

显然，要实现完全自动驾驶等复杂的智能化场景，合作是抵达彼岸的最佳路径。对于科技公司而言，树立中立的形象至关重要，并应与车企共同探索更灵活的合作方式。而对于车企而言，作为整车产品的终极整合者，无论何时，都不应放弃对新技术的探索，始终在新技术革命中建立自己的“安全屏障”，并以“长期主义”审视企业的发展。

只有当科技公司与车企真正成为“好朋友”时，智能汽车的时代才会加速到来。

本报记者 任筱楠

本报特约记者 金晓宇